“车到山前必有路，有路必有丰田车”。
上世纪八十年代，这句朗朗上口的广告语，让来自日本的的丰田汽车（Toyota）在中国家喻户晓。
“有路必有丰田车”七个字，清晰直白地展现了丰田车制造精良，品质过硬，适应性强的特点。
英国老牌汽车评测节目《Top Gear》曾做过一个实验：开着一台价值1000英镑，车龄13年，行驶里程过30万公里的“伊拉克成色”丰田皮卡，完成了下楼梯，蹭土墙，撞大树，浸水笼，用车砸，烈火烧等一系列测试项目，结果只伤了皮毛。不信邪的英国人最后炸了一栋楼，再把埋在瓦砾中的皮卡挖出来。这回车的大梁确实是断了，但照样跑得欢。
最变态的是，上述测试全程不允许更换零件。这样根本让人无法相信的质量表现，让人看到了丰田汽车大写的良心。那个年代的丰田，是一个喊得起口号也拿得出品质的汽车品牌。在全球是这样，在中国也是这样。
但那个丰田，最近十年，变了。
在日常使用场景里，无论是全球还是中国，绝大部分人都遇不到《Top Gear》中那些极限用车环境。消费者对一台丰田车的品质要求其实很朴实：开得动，刹得住。
“开得动”意味着动力过得去就行，人们并不期待一台挂着丰田标的日系家用车能交出多么出众的性能答卷。但“刹得住”不能含糊，因为它直接决定了驾乘人员和行人的生命安全。一次刹不住，很有可能给一个或几个家庭带来无法挽回的创伤。
对一台车来说，“刹得住”是底线。对“刹得住”来说，四条轮胎是底线。
遗憾的是，耐得起火、抵得住水、扛得下大楼且无所不能的丰田，这次不仅在中国彻底失守了轮胎这根安全底线，还一次性犯下两个错误：
第一，减配，在MPV赛那注定负责走量的低配和次低配车型，装上品牌官网都找不到的特供轮胎；
第二，歧视，在美国市场，赛那全系标配高等级轮胎，把“区别对待”这四个字演绎得淋漓尽致。
先看第一个错误。
MPV自重大，重心高，载人载货后是家用车重量的天花板。这都会导致整车操控差，刹车距离长，对轮胎的考验堪称“地狱级”。
丰田为售价33.38万的赛那2.5L混动豪华版配了四条产自日本东洋橡胶工业集团旗下通伊欧品牌的104S胎。104代表载重指数，S代表轮胎支持的最高车速是180公里每小时。
S级轮胎等级不高，在中国市场只有五菱宏光MINI EV这样入门车型在使用。30万元以上中高级和家用MPV这两个细分市场里，为了保证安全，大部分车企的选择是H级或V级（最高速度240公里每小时）。
而且，丰田赛那上的这款通伊欧104S轮胎并非市场公售产品，在中国能买到的通伊欧轮胎的最低等级是H级。
图片来源：懂车帝
在干燥路面，丰田赛那中国特供低配胎的表现与主流对手差距不明显。但在低附着力的湿滑路面上，这套胎性能下降得非常厉害，制动距离直接超过300米，是干地制动距离的8倍以上，比赛那高配车型（固特异御乘2代）的制动距离长出50多米。同级MPV车型空载湿滑路面的制动距离，一般是空载干地制动距离的5倍。
图片来源：懂车帝
在7人满载100公里时速场景下，丰田赛那在用足300米的刹停距离后，车速也只能下降至50公里每小时，根本刹不住。要知道，辽宁舰的降落甲板长度也就是300米，不够低配丰田赛那刹停用。
辽宁舰的孪生兄弟：库兹涅佐夫号，降落甲板长度300米
这意味着，如果满载家人的你开着低配丰田赛那，在一个雨夜经由高速公路返家。一旦遭遇突发情况，除了嘴里大喊“停停停”和祈祷上苍外，再没有更好的办法。
再看第二个错误。
在海外市场，丰田为赛那标配通伊欧103T胎，最高支持车速是190公里每小时，比中国高了10公里每小时。
你会问，速度等级和湿地性能间有什么联系？
据2013年《汽车画刊》联合德国AUTO BILD在德国汉诺威附近专业轮胎测试场进行的测试结果显示，H级轮胎的成绩差到了令人发指的程度，特别是湿地制动性能。《汽车画刊》给出消费建议是：远离它们！
丰田赛那在中国使用的S级轮胎比H级轮胎低了3个速度级别，湿地制动性能，大家可以推想一下。
在成本精益化管理能力上，你不得不佩服丰田，总能在意想不到和消费者低聚焦度的地方省钱。“原厂胎”这把刀，丰田在中国市场割得实在太狠了，狠到直接把韭菜连根挖起。
细思之下，这或许是丰田工匠精神的闭环体现：利用低成本特供胎，让车不容易刹停，然后在车内多装气囊，保住车主小命，让他把车开来4S店修车。换件、钣金、漆面、气囊，一整套下来，撞得晕晕乎乎的车主被安排得明明白白。
今年前5个月，丰田赛那在中国总共卖掉了26460台。按照一台车上平均5个人计算，有13多万位用户与丰田赛那产生关联。去掉一半买高配的，还剩下近7万位。当然，这还没算上无法提前预估，不在丰田赛那车内的其他交通参与者。
减配轮胎不是丰田在中国市场的第一次不体面，当然也不会是最后一次。
2018年，还在享受加价提车红利的第八代凯美瑞，被爆出新车发动机舱内大量进泥水。其中部分泥水还溅到了发动机、皮带、保险盒、机盖内衬上，在影响美观的同时，存在电气部件的腐蚀风险，史称凯美瑞“泥浆门”。
这些进入凯美瑞发动机舱的水，可能就来自于丰田在节约精神感召下，从毛巾里拧干的最后一滴。
2000年，丰田开始推行一项名为“打造21世纪成本战略”的计划，内容是把180个核心零部件的成本削减30%，在2005年前节约成本100亿美元。外界把这项计划比作“拧干毛巾上的最后一滴水”。
因为成本压榨过于严重，丰田汽车的品质出现大幅下滑，各种投诉在全球层出不穷：刹车总泵油封缺陷、动力转向感应器失灵、脚垫脱落、加速踏板无法正常归位、机油乳化等等。
在J.D. Power发布的2022年美国新车质量报告（IQS）中，丰田品牌排在日产和MINI之后，每百辆新车问题数172个，然而行业及格线是180个。
其实，“开不坏的丰田”本身就是过度神话，需要祛魅。
在中国市场，丰田出现过的质量问题一点也不少：汉兰达爬坡门，广汽丰田刹车门、机油乳化门、燃油泄漏补召门等。
汽车之家对2009年款汉兰达的测试结论
严峻的现状让社长丰田章男不得不承认，“公司确实出现了质量问题，原因就是内部有一些人太过于计较利润了”。
2010年2月5日，丰田章男就丰田汽车全球召回事件道歉
但说归说，做归做。歉可以继续道，躬可以一直鞠，但利润不能不计较，全球一样的轮胎坚决不能给到中国车主。
赛那轮胎门前，丰田还在中国发生了另外一件奇事。
6月17日，广汽丰田电动车bZ4X上市直播活动在短暂开始24秒后，被紧急叫停。bZ4X暂缓上市，但暂缓到哪天，广汽丰田讳莫如深。
直播按下暂停键，车企义无反顾地取消上市，这样的做法即便放在全球汽车行业中，也是极为罕见的。
罕见到，我们找不到第二个案例。
对此，广汽丰田给出的原因是：整个市场受芯片供应的影响，价格波动比较大，车辆下线时间暂时无法准确预估。“我们内部正在探讨，希望能拿出一个更有竞争力的价格，回馈消费者。”
但很明显，市场不相信广汽丰田牵强的解释。
首先，广汽丰田bZ4X的预售价格区间是22万至30万元。在美国，bZ4X起售价4.2万美元，约合人民币28.1万元；在日本，bZ4X起售价600万日元，约合人民币29.4万元。广汽丰田bZ4X的预售价是全球范围内诚意度最高的，没有之一；
其次，“芯片短缺”已先后被大众、奔驰、宝马和高通证实得到了缓解，且中国工信部早先正式回应“2022年底汽车芯片短缺会逐步缓解”。丰田不是第一天造车，供应链管理水平不可能混乱到，这边新车发布会敲锣打鼓开起来了，那边才刚刚获悉“芯片不够”。
按照资深车评人袁启聪的说法：“极可能，丰田犯了一个低级错误。”
这便是：丰田在测试中发现bZ4X在严寒环境下，电池管理系统会出错，导致无法充电。
丰田在官方新闻稿中证实了这个错误：“当气温下降到零下15度，直流充电可能无法在四驱版上工作”。
美国消费者对此满腹抱怨：“花了更多钱买四驱，但充电速度却更慢”；“丰田如果犯这种低级错误，他们根本没有认真对待这款车”。
后来的事，让喜欢丰田的和喜欢电动车的人们，都沉默了。
6月23日，丰田在全球召回bZ4X，原因是车辆在反复进行急转弯、紧急制动等操作时，连接轮胎的螺栓可能会出现松动，严重时可能会导致轮胎脱落。
低温快充失效和车轮脱落，是硬件问题。这在“开不坏的丰田”品牌语境里，是极小概率事件。但巧合的是，它们同时出现在了bZ4X这台量产电动车上。
我们不能就此判断丰田造不好电动车，但我们却能清晰地感知到丰田的急躁与焦炙。这种情绪是特斯拉和“蔚小理”一起给的。
不是每个消费者都对自动驾驶的高性能电动车感兴趣，许多人只需要一台“卡罗拉式”的丰田电动车。没什么花言巧语，稳打稳扎，故障率低，保值率高就够了。
谈到丰田在中国，人们总会想起皇冠。
在那个夏利、奥拓这种廉价车满街跑，大众桑塔纳还是稀罕货的贫瘠年代里，丰田汽车非常大胆地将体系内的金字塔尖车型——第七代皇冠进口到中国。
要知道，那个年份大部分国人见过最高级的车内配置是手摇车窗。可皇冠已经用上了电动车窗、电子仪表、中控电子屏幕、自动大灯、电动后视镜……
豪华的配置、舒适的座舱、日本制造的光环，让整整一代中国人，都牢牢记住了皇冠这台车的豪华和丰田这个品牌的精良，也记住了那个希望借着改革开放的致富春风，实现人生梦想的自己。
在上世纪与汽车有过接触的人，心中都或多或少有着一股挥之不去的“丰田情结”，但，这份情结的保质期正在快速迫近。
一方面，被皇冠启蒙的中年人想买一台丰田圆梦时，发现加价实在是太凶猛了。尽管情怀无价，但也要量力而为；另一方面，丰田品牌在电动车时代对年轻人没有吸引力，他们要么偏爱特斯拉、蔚来、小鹏这样的新势力，要么选择比亚迪这样的本土务实派。中国年轻人的电动车备选清单上，没有丰田的姓名。
当国产赛那不再加价就能快速提车，当bZ4X扛不住来自比亚迪的炮火，不知道对电动化反复横跳的丰田章男会写下哪四个字送给中国。日益强大的中国又是否会像40年前那样，心甘情愿地收下它们？
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